Die Geschichte vom Hasen und Igel der Motorradwelt, vom amerikanischen Original und der japanischen Kopie, reicht natürlich viel weiter zurück als nur ein Vierteljahrhundert. Doch 1986, das die Welt als Tschernobyl-Jahr abgespeichert hat, beginnt ihr wichtigstes Kapitel. Seine Überschrift: VS 750 GL Intruder. Der "Eindringling" war ein puristischer Chopper mit wenig Plastik, aber viel Chrom, mit Speichenrädern und einem wuchtig aussehenden und dank eines gut zwischen den Rahmenrohren versteckten Wasserkühlers offen zur Schau getragenen V-Zwei. Der Motor hatte immerhin 55 PS, einen erfrischenden Bollersound und - das war das Wesentliche - den Harley-typischen Zylinderwinkel von 45 Grad. "Klingt steinzeitlich, oder?", fragte MOTORRAD damals. Schließlich hatten die Japaner vorher technisch teilweise aufwendige Vierzylinder in damit oft hoffnungslos überforderte Fahrwerke gehängt. Und mussten sich dafür auslachen lassen. Aber sie hatten schnell dazugelernt. Denn in Wirklichkeit war die 750er mit der im Schwingenholm laufenden Kardanwelle alles andere als ein Fred-Feuerstein-Mobil. Sie war ein sauber ausgeführter Angriff auf die Harleys Einsteiger-Baureihe Sportster. Schon ein Jahr später lud Suzuki nach und attackierte mit der neuen VS 1400 auch die US-Big Twins.

 

Äußerlich erschien die große Intruder der 750er auf den ersten Blick wie aus dem Rückspiegel geschnitten: schnörkellos, ohne den puttenhaften Zierrat der Softchopper-Ära, ihr einziges Plastikteil war der Blinkerschalter. Und der V-Twin war nun auch wirklich so fett, wie er vorher schon aussah: ganze 22 Kubikzentimeter mehr Hubraum als der damals größte Evo-Twin aus Milwaukee. Auch drucktechnisch musste sich Harley eindosen lassen: 108 Newtonmeter Japan-Drehmoment gegen 93 Nm amerikanisches.

 

Und die große VS hatte Luftkühlung, zumindest teilweise. Um noch tiefer in die US-Jagdgründe einzudringen, hatten die Suzuki-Techniker in die Trickkiste gegriffen und einen halb luft-, halb ölgekühlten Motor entwickelt. Anders als die 750er trug die 1400er nur einen unauffälligen Ölkühler, der bloß den thermisch kritischeren hinteren Zylinder mit gekühltem Schmierstoff versorgte. Der vordere durfte seine Rippen frei in den Fahrtwind halten. Und statt der damals noch üblichen hinteren Trommelbremse verzögerte die Große ihr Hinterrad mittels Scheibe. Apropos Hinterrad: Das hatte eine 170er Pelle und damit den dicksten serienmäßigen Hinterreifen, den die Welt bis dahin kannte.

 

Aber jetzt Schluss mit der Lobhudelei, auch ein Jubiläum darf Anlass für kritische Töne sein. So ärgerten viele Truden ihre bald schon zahlreichen Besitzer mit teilweise lausiger Chromqualität an Auspuff und Felgen sowie hässlich schnell rostenden Schrauben. Das Fahrwerk setzte auf kurze Federwege und war damit bockelhart; die hübsche kleine Lampe war nachts mehr Schattenspender denn Scheinwerfer, die Schräglagenfreiheit immer die der anders Denkenden, sprich geradeaus Fahrenden, und die Stufensitzbank neigte schnell dazu, sich selbst zu kompostieren, weil sie sich bei Regen regelmäßig mit Wasser vollsog und ihrem Fahrer anschließend gern ein feuchtes Höschen bescherte.

 

Aber heute wissen wir, dass das alles die Liebe zur treuen Tante kaum schmälern konnte. Treu auch deswegen, weil der große V-Twin mit seinen drei Ventilen und anfangs nur vier Gangstufen echte Steher-Qualitäten offenbarte: Das Triebwerk war fast nicht kaputt zu kriegen. Auch nicht, wenn man sich, wie die damaligen Test-Kollegen, alle Mühe gab und die gute Trude im Dauertest bis in die Gluthitze der nordafrikanischen Wüste und zurück prügelte.Ihr dicker Twin ließ es mit sich machen.

 

Ihre Unverwechselbarkeit, ihr Purismus und ihre Zuverlässigkeit dürften wohl die Hauptgründe sein, warum sich die VS als 600 er, 750 er, 800 er, vor allem aber als 1400 bis heute einer treuen und mit Treffen, in Clubs und Internet Foren (www.vl1500.de) aktiven Fangemeinde erfreut. Zum Schluss sei noch einmal MOTORRAD aus den Anfagstagen der Intruder 1986 zitiert: "Suzuki kann sich mit der Intruder rühmen, den ersten akzeptablen Ersatz für eine Harley-Davidson geschaffen zu haben. Sicher, sie ist eine Kopie (...). Aber eine gute." Und das ist heute noch richtig. Darum: Happy Birthday, alte Tante.

 

 

Quelle: Motorrad Classic

Die Suzuki VS 1400 Intruder ist ein Motorrad der Kategorie Chopper und war 1986 der erste Versuch eines japanischen Motorradherstellers, im Chopper-Segment einzusteigen. Bei ihrer Erscheinung wurde die Suzuki VS 1400 als Nachbau der US-amerikanischen Chopper von Harley-Davidson angesehen, mit dem Unterschied, dass sie laut Fachzeitschriften besser sein soll als das Original. Die Intruder gilt als zuverlässiger und robuster Chopper.

 

Die VS1400 Intruder wurde von 1986 bis 2003 in Deutschland angeboten und wegen Nichterfüllung der Abgasnorm aus dem Programm genommen.

Technische Daten

 

Baujahr: 1986–2003

Bauart: Viertaktmotor mit zwei Zylindern in V-Anordnung mit einem Zylinderbankwinkel von 45 Grad

Kühlung: luft-/ölgekühlt

Hubraum: 1360 cm3

Bohrung x Hub: 94 × 98 mm

Verdichtung: 9,3:1

Leistung kW/PS: 48 / 67 bei 5000 min−1.

Drehmoment Nm/min: 103 Nm bei 2800 min−1.

Ventile pro Zylinder: 3 Hydrostößel

Ventilsteuerung: OHC

Vergaser: 2 Mikuni, BDS36/BS36

Starter: Elektro

Getriebe: 1991 5-Gang

Rahmen: Doppelschleifen-Rohrrahmen

Federweg v./h.: 160/105 mm

Radstand: 1620 mm

Bremsen v./h.: Scheibe/Scheibe

Bremssattel v./h.: je 1 Zweikolben Sattel re. verbaut

Kupplung: Hydraulisch

Reifen: vorne 110/90-19, hinten 170/80-15

Sitzhöhe: ca. 740 mm

Tankinhalt ink. Reserve: 13 l

Trockengewicht: 260 kg

Zulässiges Gesamtgewicht: 460 kg

Sekundärantrieb: Kardan

Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h

 

 

Quelle: Wikipedia

Die Intruder hat Geschichte geschrieben, ihre Fan-Gemeinde ist heute noch groß. Doch davon ist nicht mehr viel übrig geblieben. Mit dem Auslaufen der VS- und VL-Reihe beerdigte Suzuki ein erfolgreiches Stück Chopper-Geschichte. Die wassergekühlten Erben sind farblos, aber ihr Name soll die Erinnerung an Zeiten wachhalten, als die Intruder dem amerikanischen Original überlegen davonfuhr.

 

Heute heißen die Varianten „M“ und „C“ und setzen auf zeitgemäße Technologie und spaciges Design. Mit der M1800R entfernt sich Suzuki sogar vom klassischen Chopperstil und setzt bedingungslos auf Powercruising. Stark sollen sie sein, die Neuen, flach in der Linie und breit am Heck. Und das in Zeiten, in denen der sich Trend gerade umgekehrt hat und die Reifen wieder schmaler werden. Doch die Designer nehmen wenig Rücksicht auf die Wünsche des Marktes, und deshalb spielt die aktuelle Power-Intruder in den Zulassungsstatistiken keine Rolle mehr. Die Händler gewähren fette Rabatte, die Preise liegen im Keller. So bietet die Suzuki beste Vorraussetzungen für Umbauten. Serienmäßig bereift protzt sie mit einem 240er Hinterreifen. Beim Antrieb sind 1,8 Liter Hubraum eine echte Ansage und 125 PS völlig ausreichend, um jederzeit die Pferde galoppieren zu lassen.

 

Das wusste auch der Kunde, der bei H&B im bayerischen Thannhausen seine Wunsch-Intruder in Auftrag gab. Es war ein Mann der ganz alten Schule: Noch breiter sollte sie werden. Und tiefer. Und böser. Satte 347 Kilogramm gibt Suzuki als fahrfertiges Leergewicht an. Mit ihrem schwarzen Lackkleid und der neuen Lampenmaske blickt sie so böse drein, als würde sie nur darauf warten zu zeigen, wo hier der Hammer hängt. Die Walze im Heck ist jetzt fette 300 Millimeter breit. Angeblich sollen solche Dimensionen weder fahrbar noch alltagstauglich sein. Schliesslich spuken noch immer massig Vorurteile und Halbwissen durch die Szene, doch die wenigsten sprechen aus Erfahrung. Wir werden es gleich besser wissen.…

 

 

Technische Daten

 

Motor: Flüssigkeitsgekühlter 54° V2-Motor dohc, 8 Ventile

Hubraum: 1783 ccm

Bohrung x Hub: 112 x 90,5 mm

Verdichtung: 10,5 : 1

Luftfilter: Original

Gemischaufbereitung: Kraftstoffeinspritzung

Zündung: Digitale Transistor-Spulen-Doppelzündung

Schmiersystem: Semi-Trockensumpf mit Wärmetauscher

Leistung: 125 PS bei 6.200 U/min

Drehmoment: 160 Nm bei 3.200 U/min

Kupplung: Seilzug-Mehrscheibenkupplung im Ölbad

Getriebe: Fünfgang Endantrieb Kardan

Rahmen: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen

Lenkkopfwinkel: 37°

Nachlauf: 124 mm

 

Radaufhängung

vorn: 46 mm Upside-Down-Teleskopgabel

hinten: Stahlschwinge Gasdruck-Zentralfederbein

 

Radfederweg

vorn: 130 mm

hinten: 118 mm (original)

 

Felgen / Reifen

vorn: 3.50 x 18 / 130/70/18 V

hinten: 10 x 18 / 300/35/18 V

 

Bremsen

vorn:    Zwei-Scheiben 4-Kolben- Radial-Bremse, 310 mm

hinten: 1-Scheibe Doppelkolben- Bremse, 275 mm

Abmessungen: 2.480 x 875 x 1.130 mm

Radstand: 1.710 mm

Tankinhalt: 19,5 Liter

Gewicht: 347 kg

 

Änderungen:

Auspuff: Miller H&B 2-in-2- Auspuffanlage, 2 x 85 mm, Miller-Endtöpfe mit EG-BE schwarz emailliert

Motor: Glanzschwarz komplett lackiert, G-Pack

Rahmen: Leicht modifiziert von H&B

Gabel: H&B Gabelbrücke oben, Gabel komplett Glanzschwarz lackiert

Schwinge: H&B Stahlschwinge für 300er Bereifung

Stoßdämpfer: original Monofederbein mit H&B Umlenkung, tiefergelegt

Bremsen: hinten mit geändertem H&B-Bremsanker für Sattelmontage unten

Räder: hinten H&B Felge 10x18 Zoll

Bereifung: hinten Avon Cobra 300/35/18

Lenker: V-Team Edelstahllenker inklusive Riser, Schwarz

Armaturen: Glanzschwarz lackiert

Griffe: Aluminium Schwarz

Spiegel: Rechteck Race Style F1

 

Fender

vorn: H&B GfK-Sonderanfertigung

hinten: H&B GfK Heck Cobra für Solobetrieb

Fußrastenanlage: Original, schwarz gepulvert, Austauschrasten von H&B

Tank: Original, Dashcover lackiert

Lampe vorn: H&B Bel Ray, schwarz lackiert

Rücklicht: seitlicher Kennzeichenträger, Rücklicht im Heckfender, LED white

 

Blinker

vorn: Kellermann Lenkerendenblinker, schwarz

hinten: Kellermann Micro, weiß

Lackierung: Grundfarbe Schwarz, Glanzlack

 

 

Quelle: Biker News